En gare de Lille Flandres, un jour de semaine, en soirée. Les annonces rappellent aux voyageurs l’obligation d’étiquetage des bagages, mais de voyageurs, il n’y a plus guère, et pour cause : le bâtiment historique ferme à 21 heures, les trains au départ se font bien rares et la gare semble assoupie. Le dernier train TER (transport express régional) pour Villeneuve-d’Ascq part à 22 h 08, pour Roubaix et Tourcoing à 22 h 09, pour Armentières à 22 h 13, pour Seclin, ultime TER de la soirée, à 22 h 27. Dans la métropole, les voies ferrées traversent les villes de Lomme et de Lambersart, presque trente mille habitants chacune, sans aucune halte ; celles de Croix, Wasquehal et La Madeleine, vingt mille habitants chacune, n’ont qu’une desserte rachitique. Ainsi, dans l’une des plus grandes agglomérations de France (1,18 million d’habitants), l’une des plus aptes à une offre ferroviaire massive, le TER n’assure que 0,4 % des déplacements des habitants de la métropole.
À la même heure, la gare principale de Brême, dans le nord de l’Allemagne, ressemble à une ruche. Le train de grandes lignes pour Oldenburg est annoncé au départ, les liaisons avec Hambourg ou Hanovre circulent même après minuit, et le ballet des rames du réseau express régional (RER) ne s’interrompt jamais. La différence avec Lille saute aux yeux — Brême, 570 000 habitants, est pourtant beaucoup moins peuplée. Ce contraste traduit l’absence de RER en France en dehors de la capitale, alors qu’on en trouve dans une quinzaine de villes allemandes. À l’origine propre à l’Île-de-France, la notion de RER désigne par extension un système de transport ferroviaire de desserte des grandes agglomérations qui se caractérise par des trains fréquents et cadencés, traversants — ils vont d’un bout à l’autre de l’agglomération sans terminus en gare centrale — et ayant une communauté tarifaire avec les transports urbains.
Les milieux dirigeants expliquent les succès ferroviaires de l’Allemagne par la libéralisation, en vigueur depuis 1996, mais la (…)
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