Les livreurs à vélo veulent révolutionner la logistique du « dernier kilomètre »

Paris, reportage

C’est un entrepôt discret, au rez-de-chaussée d’une rue étroite, en retrait de la circulation fiévreuse du 11^e arrondissement de Paris. Il fourmille, ce matin-là, des derniers préparatifs avant la tournée matinale. Sur quelques dizaines de m², l’association Carton plein organise ici la base arrière de plusieurs types de tournées. Des vélos cargos partent récupérer des cartons usagers auprès d’entreprises parisiennes pour les déposer au centre de recyclage de l’association, en proche banlieue ; d’autres sillonnent la capitale pour collecter des déchets organiques qui deviendront du compost ; pendant qu’une troisième équipe prend la direction d’une cuisine, récupérer des repas à distribuer à quatre maisons du nord de la capitale.

Au total, 30 « cyclo-logisticiens », au guidon de bolides taillés sur mesure pour chaque collecte. Pour les biodéchets, un vélo électrique est flanqué d’une remorque imposante, capable d’embarquer douze seaux et une charge totale théorique de 300 kg. Tandis que la récupération des repas se fait à l’aide d’un chariot à roulettes directement clipsé sur une charrette fixée à l’arrière d’un « long tail » électrique (vélo rallongé). Le montage est rapide, sans port de charge pour le livreur, et le chariot peut ensuite se glisser jusque dans les couloirs du restaurant.

Ces vélos cargos ont un rôle clé à jouer pour rendre les villes plus écolos : les véhicules utilitaires représentent 25 % des émissions de gaz à effet de serre en ville et un vélo cargo est 7,2 fois moins émetteur de gaz à effet de serre qu’un véhicule utilitaire léger roulant au diesel.

S’ils séduisent un nombre croissant d’entrepreneurs, c’est aussi et surtout parce qu’ils sont plus pratiques que les camionnettes de livraison : ils peuvent se faufiler entre les voitures et emprunter les pistes cyclables. Une étude réalisée à Bordeaux en 2021 a montré qu’ils étaient 15 % plus rapides que des camionnettes. Arrivés à destination, les vélos cargos peuvent stationner sur les trottoirs, sans gêner la circulation ni risquer une amende.

« Les choses sont en train de bouger, la dynamique est réelle », dit Pierre Sindicas, directeur de Carton plein. L’association d’insertion sociale a profité du fait qu’un nombre croissant de marchés publics prévoie une « mobilité douce » dans leur volet logistique. Carton plein embauche des personnes éloignées de l’emploi pour des tournées d’une demi-journée, dans un rayon de quelques kilomètres. « Le travail est moins stressant que pour les conducteurs coincés dans les bouchons, nous avons moins de difficultés à recruter que les autres entreprises de la logistique », dit Pierre Sindicas.

De l’euphorie à une phase de stagnation

D’après une étude de 2014, 42 % des marchandises distribuées dans les villes européennes pourraient basculer sur des vélos : elles sont légères, transitent sur de courtes distances et restent relativement peu encombrantes. Le potentiel est donc énorme, au regard des quelque 2 % de marchandises aujourd’hui livrées à vélo. Cette prise de conscience et l’essor fulgurant du e-commerce ont fait naître un vent d’euphorie dans le petit monde de la cyclologistique, dans les années qui ont suivi la pandémie de Covid-19.

Des dizaines de petites et moyennes entreprises spécialisées dans le transport à vélo ont vu le jour. Certaines grosses entreprises de logistique ont même intégré des vélos dans leur panel, pour assurer « le premier et le dernier kilomètre » dans les zones les plus congestionnées. Le secteur emploie désormais 2 400 équivalents temps plein.

Mais la logistique traverse une crise. Hausse du prix de l’essence, ralentissement de l’économie, difficultés à recruter qui entraînent une hausse des salaires : les entreprises de transport et de livraison sont nombreuses à faire faillite, même si le segment des vélos cargos résiste plutôt mieux que la moyenne.

Pour survivre, les entreprises de cyclologistique doivent donc se diversifier. Elles espèrent aussi que les villes continueront de se transformer, avec une réduction de la place de la voiture. Des aménagements comme les zones à faible émission, zones à trafic limité, zones piétonnes ou plages horaires d’interdiction aux camionnettes, dans les centres-villes, seront donc cruciaux pour l’essor des vélos cargos.

Les cyclologisticiens ont aussi besoin d’entrepôts à proximité des centres-villes, là où le foncier est rare et cher. Le rôle des municipalités est donc là aussi crucial, pour offrir à ces entreprises des locaux à des prix abordables.

Certificats d’économie d’énergie

Le petit monde de la cyclologistique, réuni à Paris par l’association Les Boîtes à vélo, le 12 mars, s’inquiète en revanche d’être à son tour victime du retour de bâton anti-écologique. Le soutien financier fléché par l’État vers la structuration de la filière, à travers le mécanisme particulièrement opaque des Certificats d’économie d’énergie (CEE), est aujourd’hui menacé.

Comme Reporterre l’écrivait en janvier, cette manne de 6 milliards d’euros, cruciale pour la transition énergétique, fait l’objet de toutes les convoitises. Les programmes dédiés au vélo — travaux d’expertise, mise en relation des acteurs, formation, outils logiciels, etc. — risquent de ne pas être reconduits.

« Il faut se mobiliser pour défendre la valeur ajoutée des programmes CEE et faire sanctuariser le financement des actions les plus efficaces », dit Amauric Guinard, cofondateur de Sofub. Cette filiale de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) porte le programme ColisActiv’ qui propose une prime aux entreprises de logistique pour chaque colis livré à vélo cargo, d’environ 10 % du coût de la livraison. Plus de 200 entreprises en bénéficient dans 22 grandes villes, pour un total de 8 millions de colis et palettes livrés à vélo cargo, selon ses chiffres.

L’arrêt d’un programme comme celui-ci risquerait de mettre un coup d’arrêt à l’essor de la cyclologistique, à l’image de nombreuses politiques environnementales, rapidement débranchées après une phase d’amorçage.