Le 15 décembre, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports a jeté un pavé dans la gare. En France, le train à grande vitesse transporte plus de voyageurs, mais coûte plus cher et offre moins de places. En ligne de mire, OuiGo, vitrine du TGV à bas prix, dont le billet moyen a bondi de 73 % depuis 2017, selon les données publiques de l’Autorité de régulation des transports.
Grande vitesse, grande inflation. Alors que le prix moyen d’un billet TGV Inoui est resté presque stable entre 2017 et 2023, celui de OuiGo est passé de 19,8 à 34,2 euros hors taxes. Et la Fédération coupe court aux explications commodes : « Contrairement à une idée reçue, cette augmentation n’est pas due à l’allongement des parcours des OuiGo et à ses destinations plus lointaines qu’à ses débuts », écrit-elle dans son communiqué. En réalité, le prix payé au kilomètre par passager a explosé de 68 %, bien au-delà des 8 % constatés sur les Inoui.
Cerise sur le gâteau, cette inflation s’accompagne d’un recul de l’offre. En six ans, la production globale de sièges au kilomètre a baissé de 1,6 %. L’augmentation des OuiGo ne compense pas la chute de 17,5 % de l’offre Inoui, selon les calculs de la Fnaut. Autrement dit, le low-cost progresse, mais pas assez pour masquer un réseau qui se contracte. Une analyse relayée par Reporterre, qui pointe une stratégie commerciale déconnectée des besoins réels.
Sur la même période, la fréquentation de la grande vitesse a progressé de 13 %. Plus de passagers, moins de places, des billets plus chers : l’équation est ratée. À l’heure où le train est présenté comme l’alternative écologique à l’avion et à la voiture, la politique tarifaire de la SNCF pose une question centrale : peut-on encore parler de service public quand l’accès se raréfie à mesure que la demande augmente ?