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Mizan Hossain d\u00e9coupait une pi\u00e8ce en m\u00e9tal sur le pont sup\u00e9rieur d’un bateau sur la plage de Chittagong quand les vibrations l’ont d\u00e9s\u00e9quilibr\u00e9, l’entra\u00eenant dans une chute de dix m\u00e8tres.<\/p>\n
C’\u00e9tait en novembre sur un chantier de d\u00e9molition non conforme aux normes internationales, comme la plupart des sites de d\u00e9mant\u00e8lement de navires au Bangladesh o\u00f9 la majorit\u00e9 finissent leur parcours.<\/p>\n
Tomb\u00e9 sans harnais, Mizan Hossain, 31 ans, a eu le dos broy\u00e9. \u00ab\u00a0Je ne peux pas me lever le matin\u00a0\u00bb, raconte-t-il assis devant la modeste maison o\u00f9 il vit avec sa femme, ses trois enfants et ses parents.<\/p>\n
Celui qui avait commenc\u00e9 gamin \u00e0 d\u00e9couper des pans de bateaux sans protection ni assurance ne peut plus subvenir aux besoins des siens ni se soigner. \u00ab\u00a0Pour \u00eatre honn\u00eate, on mange un repas sur deux et je ne vois pas d’issue \u00e0 ma situation\u00a0\u00bb, confie-t-il.<\/p>\n
Depuis son village, en retrait de la plage au nord de Chittagong, les grues g\u00e9antes des chantiers se dessinent \u00e0 l’horizon. Ici, beaucoup d’hommes travaillent dans le secteur et partagent le m\u00eame destin: peu avant la rencontre avec l’AFP en f\u00e9vrier, un des voisins de Mizan Hossain a eu les doigts de pied \u00e9cras\u00e9s sur un autre chantier.<\/p>\n
A Chittagong, ville portuaire du sud du Bangladesh, le secteur de la d\u00e9molition et du recyclage des navires fait travailler 20.000 \u00e0 30.000 personnes, en comptant les emplois indirects. Au prix de trop nombreux d\u00e9g\u00e2ts humains et environnementaux.<\/p>\n
Pour r\u00e9guler cette industrie, l’une des plus dangereuses et polluantes, la convention internationale de Hong Kong sur le d\u00e9mant\u00e8lement des bateaux doit entrer en vigueur le 26 juin.<\/p>\n
Les r\u00e8gles strictes qu’elle doit imposer sur la protection des ouvriers et le traitement des d\u00e9chets toxiques suffiront-elles pour changer la donne ?<\/p>\n
Les armateurs occidentaux ne risquent-ils pas d’en profiter pour envoyer leurs rebuts en Asie du Sud avec bonne conscience ? La majorit\u00e9 de leurs bateaux sont bas\u00e9s en Asie, centre n\u00e9vralgique du commerce maritime mondial.<\/p>\n
Sur le sable<\/strong><\/p>\n Ces derni\u00e8res ann\u00e9es, sur plus de 100.000 navires en circulation, environ 500 sont partis annuellement \u00e0 la casse, certains vieux de plus de 80 ans.<\/p>\n Pr\u00e8s d’un tiers des 409 d\u00e9mantel\u00e9s dans le monde en 2024 ont fini \u00e0 Chittagong, d’apr\u00e8s la coalition d’ONG Shipbreaking Platform. Les autres ont en majorit\u00e9 termin\u00e9 en Inde, au Pakistan, en Turquie.<\/p>\n Les chantiers bangladais offrent le meilleur prix pour le rachat des bateaux en fin de vie en raison d’un co\u00fbt du travail d\u00e9risoire (salaire minimum mensuel de 115 euros).<\/p>\n Le long de la plage de 25 km, des carcasses g\u00e9antes de p\u00e9troliers ou de m\u00e9thaniers sont align\u00e9es dans la vase, sous un soleil de plomb, minutieusement d\u00e9mont\u00e9es par des ouvriers au chalumeau-coupeur.<\/p>\n Dans les ann\u00e9es 2000, \u00ab\u00a0quand j’ai commenc\u00e9, c’\u00e9tait extr\u00eamement dangereux, les accidents \u00e9taient courants, les morts et les bless\u00e9s r\u00e9guliers\u00a0\u00bb, se rappelle Mohammad Ali, leader syndical, qui a longtemps \u0153uvr\u00e9 sans protection \u00e0 d\u00e9membrer des blocs de bateaux qui s’\u00e9croulaient sur le sable.<\/p>\n Lui-m\u00eame a \u00e9t\u00e9 frapp\u00e9 \u00e0 la t\u00eate par un morceau de m\u00e9tal, laiss\u00e9 des mois en incapacit\u00e9. \u00ab\u00a0Quand il y a un accident, vous \u00eates soit mort, soit handicap\u00e9\u00a0\u00bb, affirme l’homme de 48 ans.<\/p>\n Depuis 2009, au Bangladesh, en Inde et au Pakistan, 470 ouvriers sont morts, 512 gravement bless\u00e9s sur de tels chantiers, selon Shipbreaking Platform.<\/p>\n R\u00e9cemment, notamment depuis la ratification par Dacca de la convention de Hong Kong en 2023, il y a eu un mieux, rel\u00e8ve Mohamed Ali Sahin, fondateur d’un centre d’assistance aux ouvriers du secteur.<\/p>\n Entre 2018 et 2022, il a recens\u00e9 entre 10 et 20 morts par an \u00e0 Chittagong, avec un pic \u00e0 22 en 2019. En 2023, cinq ouvriers sont morts dans des accidents du travail, sept en 2024, d’apr\u00e8s son d\u00e9compte – les autorit\u00e9s ne communiquent pas de bilans officiels.<\/p>\n \u00ab\u00a0Je rencontre des ouvriers tous les jours et ils me disent que la s\u00e9curit\u00e9 s’est am\u00e9lior\u00e9e\u00a0\u00bb, dit-il.<\/p>\n Mais des progr\u00e8s restent \u00e0 faire tant dans ce domaine que dans l’environnement, admet-il.<\/p>\n Cette industrie est accus\u00e9e d’avoir provoqu\u00e9 d’importants d\u00e9g\u00e2ts au Bangladesh, notamment sur la mangrove, avec le rejet en mer directement depuis la plage de boules d’hydrocarbures et le d\u00e9versement dans des d\u00e9charges \u00e0 ciel ouvert d’amiante, mat\u00e9riau couramment utilis\u00e9 dans les salles des machines.<\/p>\n D’apr\u00e8s une \u00e9tude parue en 2024 dans le Journal of Hazardous Materials, le d\u00e9mant\u00e8lement des bateaux est responsable de niveaux de pollution aux m\u00e9tallo\u00efdes (silicium, arsenic…) anormalement \u00e9lev\u00e9s dans les sols, le riz et les l\u00e9gumes de la r\u00e9gion.<\/p>\n Millions d’euros<\/strong><\/p>\n Concr\u00e8tement, les nouvelles r\u00e8gles pr\u00e9voient de former les ouvriers, de les \u00e9quiper (casques, harnais, combinaisons) et imposent un protocole pr\u00e9cis pour la d\u00e9contamination des navires (amiante, gaz, eau de cale contamin\u00e9e…). Chaque chantier doit poss\u00e9der des infrastructures pour stocker les d\u00e9chets dangereux.<\/p>\n A Chittagong, sur une trentaine de chantiers en activit\u00e9, seuls sept r\u00e9pondent aux nouveaux crit\u00e8res.<\/p>\n Parmi eux, PHP, le plus moderne avec ses quelque 250 ouvriers.<\/p>\n Son patron, Mohammed Zahirul Islam, accueille avec bonhomie sur le site o\u00f9 l’odeur de m\u00e9tal br\u00fbl\u00e9 contraste avec les parterres de fleurs.<\/p>\n Un m\u00e9thanier japonais de 8.000 tonnes, le Surya Aki, y est d\u00e9mantel\u00e9, la proue reposant sur une plateforme de cale fixe et s\u00e8che en b\u00e9ton coul\u00e9 au bord du rivage, surplomb\u00e9e de grues modernes.<\/p>\n Des ouvriers casqu\u00e9s d\u00e9coupent la ferraille au chalumeau, une visi\u00e8re en plastique sur le visage qui les prot\u00e8ge des \u00e9clats de m\u00e9tal – mais pas d’en respirer les fibres.<\/p>\n Les critiques des ONG sur les conditions de travail et la pollution au Bangladesh agacent Mohammed Zahirul Islam: \u00ab\u00a0Simplement parce que nous sommes d’Asie du Sud, avec la peau fonc\u00e9e, nous ne sommes pas capables d’exceller dans un domaine ?\u00a0\u00bb<\/p>\n \u00ab\u00a0Les bateaux sont fabriqu\u00e9s dans les pays d\u00e9velopp\u00e9s (…) \u00a0Ensuite, ils sont utilis\u00e9s par les Europ\u00e9ens, les Occidentaux pendant 20 ou 30 ans et nous on les r\u00e9cup\u00e8re (\u00e0 la fin) pour quatre mois. Mais tout est de notre faute ! Il devrait y avoir une responsabilit\u00e9 partag\u00e9e\u00a0\u00bb, s’indigne le volubile quarantenaire.<\/p>\n Mettre un chantier aux normes co\u00fbte des millions d’euros – pr\u00e8s de neuf pour moderniser PHP.<\/p>\n Mais les investisseurs nationaux et \u00e9trangers sont frileux, rel\u00e8ve John Alonso de l’Organisation maritime internationale (OMI).<\/p>\n Le secteur est en crise, avec deux fois moins de bateaux envoy\u00e9s \u00e0 la casse qu’avant le Covid, et le pays en proie \u00e0 l’instabilit\u00e9 depuis que l’ex-Premi\u00e8re ministre Sheikh Hasina a \u00e9t\u00e9 chass\u00e9e du pouvoir par des manifestations en ao\u00fbt.<\/p>\n Amiante solidifi\u00e9e<\/strong><\/p>\n En attendant, \u00e0 Chittagong, il n’y a toujours pas d’usine de traitement et de stockage des mati\u00e8res dangereuses pr\u00e9sentes dans les bateaux (amiante, plomb, gaz, hydrocarbures).<\/p>\n A PHP, l’amiante est retir\u00e9e puis stock\u00e9e sur place. Liton Mamudzer, expert en mati\u00e8res dangereuses pour le chantier, montre les cartons d’amiante solidifi\u00e9e avec du ciment entrepos\u00e9s dans une salle d\u00e9di\u00e9e. \u00ab\u00a0Je pense qu’on a \u00e0 peu pr\u00e8s six \u00e0 sept ans de capacit\u00e9 de stockage devant nous\u00a0\u00bb, anticipe-t-il grossi\u00e8rement.<\/p>\n Une affirmation qui laisse sceptiques des ONG sp\u00e9cialis\u00e9es comme Shipbreaking Platform ou Robin des Bois: certains bateaux contiennent des dizaines de tonnes d’amiante \u00e0 bord.<\/p>\n Quand aux contr\u00f4les laiss\u00e9s \u00e0 la charge des autorit\u00e9s de chaque pays et au maintien des standards une fois la certification obtenue, ils sont questionn\u00e9s par Walton Pantland de la conf\u00e9d\u00e9ration de syndicats IndustriALL.<\/p>\n En septembre, un accident sur le chantier SN Corporation, pourtant d\u00e9clar\u00e9 conforme \u00e0 la convention de Hong Kong, a co\u00fbt\u00e9 la vie \u00e0 six ouvriers qui d\u00e9coupaient de la tuyauterie avec des chalumeaux \u00e0 oxyg\u00e8ne. Comme souvent la pr\u00e9sence de gaz a provoqu\u00e9 une explosion.<\/p>\n C’est symptomatique du \u00ab\u00a0manque de r\u00e9glementations internationales et nationales ad\u00e9quates, de supervision et de protection des travailleurs\u00a0\u00bb au Bangladesh malgr\u00e9 la convention de Hong Kong, a alors r\u00e9agi Shipbreaking Platform.<\/p>\n A bon prix<\/strong><\/p>\n Pour la directrice de cette ONG, Ingvild Jenssen, \u00ab\u00a0la convention de l’OMI est une tentative de plusieurs armateurs de se d\u00e9barrasser de la convention de B\u00e2le\u00a0\u00bb qui interdit aux \u00e9tats membres de l’OCDE d’exporter leurs d\u00e9chets toxiques vers les pays en d\u00e9veloppement.<\/p>\n Il s’agit, d’apr\u00e8s elle, de leur permettre de se d\u00e9faire de leurs navires toxiques \u00e0 bon prix dans des chantiers d’Asie du Sud sans craindre de poursuites, en utilisant si n\u00e9cessaire un pavillon de complaisance ou un interm\u00e9diaire.<\/p>\n En Europe, les chantiers doivent \u00eatre certifi\u00e9s selon les r\u00e8gles de la Ship Recycling Regulation (SRR), plus contraignante que la convention de Hong Kong. Les armateurs ont l’obligation d’y faire d\u00e9pecer les bateaux bas\u00e9s sur le continent ou battant pavillon europ\u00e9en.<\/p>\n En bordure du canal de Gand-Terneuzen en Belgique, le directeur de la d\u00e9molition navale du chantier Galloo, Peter Wyntin, balaye du regard son site surplomb\u00e9 de montagnes de ferraille.<\/p>\n Un ancien patrouilleur de la marine irlandaise s’y fait d\u00e9sosser en ce d\u00e9but mai. Ici, tout est m\u00e9canis\u00e9, avec syst\u00e8me d’\u00e9gout et tri des d\u00e9chets. Seuls cinq \u00e0 six ouvriers travaillent \u00e0 la d\u00e9molition des bateaux, avec casque, visi\u00e8re et masque pour filtrer l’air empli de particules de m\u00e9tal. Une \u00e9olienne fournit l’\u00e9lectricit\u00e9.<\/p>\n Galloo a investi une dizaine de millions d’euros juste pour le traitement des eaux, \u00e0 base de charbon actif et de bact\u00e9ries biologiques, au gr\u00e9 du rel\u00e8vement des normes ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e.<\/p>\n \u00ab\u00a0Nous, si on a un mort, on a l’inspection du travail qui d\u00e9barque aussit\u00f4t et on est bons pour mettre la clef sous la porte.\u00a0\u00bb<\/p>\n \u00ab\u00a025.000 pages\u00a0\u00bb\u00a0<\/strong><\/p>\n Peter Wyntin voit d’un mauvais \u0153il l’entr\u00e9e en vigueur de la convention de Hong Kong alors que les chantiers de d\u00e9molition europ\u00e9ens (6% du total en 2024) peinent \u00e0 survivre.<\/p>\n D\u00e9j\u00e0, la certification de chantiers turcs, \u00e0 Aliaga, a fait perdre une part cons\u00e9quente de son activit\u00e9 aux entreprises de l’UE.<\/p>\n \u00ab\u00a0Le document, pour \u00eatre conforme \u00e0 la SRR pour les pays tiers, il doit faire 25 pages, pas plus. Nous, en tant que chantier agr\u00e9\u00e9 dans l’UE, on a peut-\u00eatre 25.000 pages de l\u00e9gislation\u00a0\u00bb \u00e0 respecter, critique-t-il.<\/p>\n \u00ab\u00a0On peut agr\u00e9er des chantiers en Turquie, en Asie, mais \u00e7a reste toujours du +beaching+. Et le +beaching+, c’est une activit\u00e9 qu’on n’accepterait jamais ici en Europe\u00a0\u00bb, peste-t-il. Le \u00ab\u00a0beaching\u00a0\u00bb d\u00e9signe une technique utilis\u00e9e par les chantiers d’Asie du Sud pour d\u00e9monter les navires \u00e0 m\u00eame la plage.<\/p>\n En avril, le chantier Galloo a ainsi vu rafler par un chantier turc un ferry de 13.000 tonnes, le Moby Drea bas\u00e9 \u00e0 G\u00e8nes en Italie, qu’il convoitait pour le recycler.<\/p>\n \u00ab\u00a0Les chantiers approuv\u00e9s par l’UE en Turquie aspirent pour des raisons \u00e9conomiques beaucoup de navires battant un pavillon europ\u00e9en\u00a0\u00bb, confirme Jacky Bonnemains, fondateur de Robin des bois.<\/p>\n D\u00e9charges sauvages<\/strong><\/p>\n Et pourtant. L’Observatoire de la sant\u00e9 et de la s\u00e9curit\u00e9 au travail turc a recens\u00e9 huit d\u00e9c\u00e8s depuis 2020 dans les chantiers d’Aliaga, sp\u00e9cialis\u00e9s dans le d\u00e9mant\u00e8lement des bateaux de croisi\u00e8re.<\/p>\n En mai, la municipalit\u00e9 d’Aliaga a dit constater que \u00ab\u00a0les d\u00e9chets dangereux \u00e9taient stock\u00e9s d’une mani\u00e8re nocive pour l’environnement et que, dans certaines zones, ils \u00e9taient recouverts de terre\u00a0\u00bb.<\/p>\n \u00ab\u00a0On estime que 15.000 tonnes de d\u00e9chets dangereux sont dispers\u00e9es dans la r\u00e9gion d’une mani\u00e8re qui met en danger la sant\u00e9 humaine et environnementale en raison de m\u00e9thodes de stockage sauvages\u00a0\u00bb, a-t-elle post\u00e9 sur son compte X avec des photos de d\u00e9charges sauvages.<\/p>\n Au Bangladesh, \u00ab\u00a0des mati\u00e8res toxiques provenant des navires, dont de l’amiante, sont (…) dans certains cas revendues sur le march\u00e9 de l’occasion\u00a0\u00bb, relevaient dans un rapport de 2023 Shipbreaking Platform et Human Rights Watch.<\/p>\n Sur la route qui longe la plage de Chittagong, tout se recycle. Les magasins d\u00e9bordent de mobilier, toilettes, g\u00e9n\u00e9rateurs, escaliers… directement tir\u00e9s des carcasses d\u00e9mantel\u00e9es \u00e0 quelques m\u00e8tres de l\u00e0.<\/p>\n Pendant ce temps, Rekha Akter, 24 ans et deux petits orphelins, pleure son mari mort, les voies respiratoires br\u00fbl\u00e9es dans l’explosion de septembre sur le chantier de SN Corporation o\u00f9 il \u00e9tait responsable de la s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n