2<\/sup> par kilom\u00e8tre, contre seulement 28 g selon les tests d\u2019homologation officiels. Un \u00e9cart qui soul\u00e8ve de s\u00e9rieux doutes sur la sinc\u00e9rit\u00e9 du secteur automobile.<\/p>\nFaire passer un \u00e9l\u00e9phant pour un colibri\u00a0: voil\u00e0 l’exploit que r\u00e9alisent les constructeurs \u00e0 coups de normes WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), bien trop indulgentes face aux usages r\u00e9els. Les tests sont men\u00e9s dans des conditions id\u00e9ales, souvent sans refl\u00e9ter la conduite en mode essence qui reste dominante chez les utilisateurs de ces v\u00e9hicules hybrides. Faut-il pour autant passer au tout \u00e9lectrique ?<\/p>\n
Une lettre adress\u00e9e \u00e0 Ursula von der Leyen, sign\u00e9e par plusieurs groupes du secteur, alerte\u00a0: \u00ab Atteindre les objectifs rigides en mati\u00e8re d\u2019\u00e9missions de CO2<\/sup> des voitures et des camionnettes pour 2030 et 2035 n\u2019est tout simplement plus r\u00e9alisable dans le monde actuel \u00bb. Il y a donc un probl\u00e8me technique (et politique). Par ailleurs, s’ils polluent moins l\u00e0 o\u00f9 ils roulent, les v\u00e9hicules \u00e9lectriques polluent autant sinon plus, mais ailleurs, \u00e0 cause du co\u00fbt de fabrication et de l’impossibilit\u00e9 de recycler les batteries. Finalement, les hybrides accumulent les d\u00e9fauts du thermique et ceux de l’\u00e9lectrique ; le probl\u00e8me tient dans des ambitions irr\u00e9alistes, et s’empire avec un maquillage de bas \u00e9tage qui rel\u00e8ve du \u00ab\u00a0en m\u00eame temps\u00a0\u00bb.<\/p>\n<\/div>\n