La fermeture d’espaces aériens au Moyen-Orient en raison du conflit en Iran contribue à compliquer les plans de vol à une échelle sans précédent, témoigne auprès de l’AFP Thierry Oriol, du syndicat national des pilotes de ligne (SNPL).
« On n’a jamais eu un truc aussi tendu. Même en pleine Guerre froide, tout le monde volait dans tous les sens. Il n’y avait pas toutes ces zones » interdites, explique cet officier pilote de ligne sur Boeing 777 et membre du bureau exécutif de son syndicat.
Après l’attaque israélo-américaine depuis samedi contre l’Iran et la riposte de la république islamique sur des pays hébergeant des militaires américains, ainsi qu’Israël, une grande partie de l’espace aérien du Moyen-Orient est fermée.
Auparavant, les avions européens se rendant en Asie du Sud-Est ou vers l’Océan Indien empruntaient « le couloir irakien (…) du sud de la Turquie jusqu’au Koweït, puis on descendait au-dessus du Golfe », développe M. Oriol, 33 ans de métier dont près de dix ans sur long-courrier.
Désormais, avec la fermeture de l’espace aérien irakien, « il n’existe plus qu’un seul passage si vous voulez aller à l’Est, au-dessus de l’Azerbaïdjan », entre l’Iran et le Caucase russe, ajoute-t-il.
Depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022, Moscou a interdit son ciel aux compagnies aériennes occidentales et japonaises, en représailles à des sanctions similaires visant ses transporteurs.
« Demain, si on se fâche avec l’Azerbaïdjan, on ne va plus en Asie », résume M. Oriol.
Pour élaborer leurs plans de vol, les pilotes s’appuient sur des cartes éditées en fonction des interdictions décrétées par les pays concernés, mais aussi ceux des pays d’origine de leurs compagnies, informés par les services de renseignement et de sécurité.
Autant de zones « rouges » sans appel, dans un secteur dont la sécurité constitue la clef de voûte.
Outre le Golfe, dont la partie nord-est de l’Arabie Saoudite, ce « rouge » recouvre aussi le Sinaï (Egypte) et la Jordanie, relève M. Oriol. Le Yémen, en pleine guerre civile, était déjà prohibé, tandis que seul un petit couloir praticable subsiste au-dessus d’Oman.
Quant à la descente vers le Golfe de Guinée, voire l’Afrique du Sud, elle est compliquée par le fait que la Libye et le Soudan sont eux aussi interdits, tandis que le Mali refuse des vols provenant de l’espace aérien algérien, nécessitant de passer par le Maroc.
« La dernière fois que j’ai fait Johannesburg, j’y suis allé en contournant [le Sahel] par l’ouest et en revenant par l’est », raconte le pilote.
Autant de détours qui rallongent les temps de vol, les rendant plus coûteux en kérosène, voire en embarquement d’équipages supplémentaires pour respecter la réglementation.
Outre ces casse-têtes, les avions de ligne peuvent subir des perturbations voire de faux signaux GPS à proximité de pays en conflit, rappelle M. Oriol, un phénomène a priori d’origine militaire qui a pris de l’ampleur ces dernières années.
Résultat, il est parfois impossible de faire confiance à certains appareils de géolocalisation. « Cela perturbe même les horloges de bord. Donc on est vraiment obligés de faire très attention à là où on est », remarque-t-il.
« Le simple fait d’avoir le GPS brouillé sur la moitié du chemin, c’est un petit rappel du fait qu’on est dans un monde géopolitique troublé », conclut le pilote.