Qu’est-ce que la taxe au tonnage et pourquoi revient-elle dans le débat du budget 2027 ?

La taxe au tonnage est un régime fiscal optionnel qui permet aux compagnies maritimes françaises de payer un impôt forfaitaire calculé sur le tonnage de leur flotte, et non sur leurs bénéfices réels. Elle revient dans le débat budgétaire 2027 parce que la guerre en Iran a fait grimper les tarifs du fret maritime et les profits de CMA CGM, premier bénéficiaire du dispositif, alors qu’un rapport annexé au budget chiffre déjà son coût à 1,4 milliard d’euros pour les finances publiques en 2025.

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Un régime dérogatoire vieux de plus de vingt ans

Le mécanisme date de la loi de finances pour 2003. À l’époque, l’objectif affiché est de préserver l’attractivité du pavillon français face à des flottes concurrentes largement immatriculées sous pavillons de complaisance (Panama, Libéria, îles Marshall), où la fiscalité est nettement plus légère. Le principe : une compagnie qui opte pour ce régime — de façon irrévocable pour une durée de dix ans renouvelable — n’est plus imposée sur son bénéfice réel au titre de son activité de transport maritime, mais sur un revenu forfaitaire calculé à partir du tonnage net de chaque navire exploité, multiplié par un barème dégressif selon la taille du navire.

Concrètement, qu’une compagnie maritime réalise une année exceptionnelle ou une année de pertes, sa base taxable ne varie quasiment pas : elle dépend de la taille de la flotte, pas de la rentabilité. C’est précisément ce découplage entre profit réel et impôt payé qui est aujourd’hui contesté, dans un contexte où le gouvernement cherche des marges de manœuvre pour le budget 2027 — un chantier déjà documenté sur ce site à travers la hausse des taux d’emprunt de l’État et le gel de crédits décidé par Bercy en septembre.

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3,8 milliards en 2023, 1,4 milliard en 2025 : ce que révèle le budget

Chaque année, l’évaluation des voies et moyens annexée au projet de loi de finances (le fascicule qui recense les « dépenses fiscales », c’est-à-dire les niches) chiffre le manque à gagner que représente la taxe au tonnage par rapport à un impôt sur les sociétés classique. Ce manque à gagner correspond à la différence entre ce que les armateurs ont réellement payé et ce qu’ils auraient payé au taux normal de l’impôt sur les sociétés (25 %).

Ce chiffre a explosé avec la flambée des taux de fret consécutive à la crise logistique post-Covid et à la guerre en mer Rouge : 3,8 milliards d’euros en 2023, un pic qui a fait de ce dispositif l’une des niches fiscales les plus coûteuses de l’État, loin devant la plupart des crédits d’impôt classiques. Il est retombé à 1,4 milliard d’euros en 2025, mécaniquement, avec le reflux des prix du fret observé après le pic de 2021-2023 — et non parce que le dispositif aurait été réformé entre-temps.

Année	Coût pour l’État (dépense fiscale)	Contexte
2023	3,8 milliards d’euros	Prix du fret encore très élevés après la crise logistique post-Covid
2025	1,4 milliard d’euros	Reflux des prix du fret, avant la remontée liée à la guerre en Iran

Un rapport parlementaire souligne que, malgré cette baisse, le coût cumulé du dispositif depuis 2003 reste « croissant » et difficile à justifier au regard de l’objectif initial — le maintien de l’emploi maritime sous pavillon français — dont l’évaluation précise reste elle-même discutée par les experts des finances publiques. Ce chantier rejoint une préoccupation déjà documentée sur ce site à propos d’autres écarts entre annonces et exécution budgétaire, notamment les 40 milliards d’économies promises sur le budget 2025, dont seulement 2,2 milliards ont été effectivement livrés selon la Cour des comptes.

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CMA CGM, la guerre en Iran et des profits en dents de scie

Basé à Marseille, CMA CGM est le numéro trois mondial du transport maritime par conteneurs et, de très loin, le principal bénéficiaire français du régime : les grandes compagnies concurrentes qui pratiquent la taxe au tonnage en France (CMA CGM, mais aussi des filiales de groupes plus petits) sont d’une taille sans commune mesure avec le reste du secteur, ce qui explique que le débat public se concentre presque exclusivement sur cette seule entreprise.

Le déclenchement de la guerre en Iran en 2026 a bouleversé les routes maritimes internationales : les restrictions de navigation dans le détroit d’Ormuz, par lequel transite une part importante du trafic pétrolier mondial, ont entraîné des surcoûts d’assurance, des reroutages et une envolée ponctuelle des taux de fret. La réalité financière pour CMA CGM a toutefois été plus heurtée qu’un simple « boom » continu : au premier trimestre 2026, le résultat net du groupe a chuté d’environ 78 % sous l’effet de la désorganisation du trafic et de taux de fret encore bas par rapport à 2025. Dès le deuxième trimestre 2026, la tendance s’est inversée : le chiffre d’affaires a progressé de 19,2 % sur un an et le résultat opérationnel brut a bondi de 31 %, porté par une hausse des volumes transportés (+6 %) et par une surtaxe de crise facturée jusqu’à 2 000 dollars par conteneur de vingt pieds sur les liaisons affectées par la fermeture partielle du détroit d’Ormuz.

C’est ce rebond du deuxième trimestre — après un début d’année dégradé — qui a remis le sujet fiscal sur le devant de la scène : pour ses détracteurs, un armateur capable de répercuter une surtaxe de crise sur ses clients et d’afficher une forte hausse de son résultat opérationnel ne devrait pas être imposé sur la seule taille de sa flotte lorsque ses bénéfices s’envolent.

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Le plafond à 500 millions d’euros : comment fonctionne l’amendement Brun

Le mécanisme de plafonnement au cœur du débat n’est pas né avec le budget 2027 : il a été introduit lors de l’examen du budget 2025, à l’automne 2024, par un amendement porté par le député socialiste Philippe Brun, adopté en commission des finances puis en séance à l’Assemblée nationale. Son principe : au-delà d’un seuil de 500 millions d’euros d’avantage fiscal tiré de la taxe au tonnage par une même entreprise, la part excédentaire du bénéfice basculerait sous le régime de l’impôt sur les sociétés classique, au taux normal de 25 %.

En parallèle, la loi de finances pour 2025 a instauré un second mécanisme, distinct du plafond : une « contribution exceptionnelle » assise sur le résultat d’exploitation des compagnies maritimes réalisant plus d’un milliard d’euros de chiffre d’affaires — en pratique, la seule CMA CGM. Le taux finalement retenu dans le texte définitif, adopté via l’article 49.3 de la Constitution le 6 février 2025 et publié au Journal officiel le 14 février 2025, a été fixé à 12 % du résultat d’exploitation lié au fret, pour deux exercices clos à compter du 31 décembre 2024 — un dispositif plus large que la version initiale du gouvernement, qui prévoyait des taux de 9 % puis 5,5 %.

Régime	Base d’imposition	Sensibilité au profit réel
Impôt sur les sociétés classique	Bénéfice réel de l’entreprise	Taux de 25 %, varie directement avec la rentabilité
Taxe au tonnage (régime 2003)	Tonnage net de la flotte exploitée	Quasi nulle : la base ne change pas si les bénéfices explosent
Amendement Brun (plafond)	Taxe au tonnage jusqu’à 500 M€ d’avantage, IS classique au-delà	Partielle : ne joue qu’au-delà du seuil

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Un bras de fer Assemblée-Sénat qui dure depuis 2024

Depuis l’automne 2024, la taxe au tonnage fait l’objet d’un désaccord persistant entre les deux chambres. À l’Assemblée nationale, les députés ont voté, lors de l’examen du budget 2025, la pérennisation de la contribution exceptionnelle au-delà des deux exercices initialement prévus. Au Sénat, la majorité sénatoriale a validé le principe de la contribution exceptionnelle sans l’augmenter ni la rendre permanente, jugeant le dispositif initial suffisant et redoutant un effet dissuasif sur le pavillon français. Le texte finalement retenu, après l’usage de l’article 49.3, a acté une version intermédiaire limitée à deux exercices.

Lors de l’examen du budget 2026, à l’automne 2025, le sujet est revenu une nouvelle fois en commission des finances : le projet initial du gouvernement exemptait CMA CGM de la contribution exceptionnelle tout en préservant le régime de la taxe au tonnage, avant que de nouveaux amendements ne remettent la question sur la table. Ce résultat de la note souveraine de la France par les agences de notation (déjà documenté par le maintien de la note à A+ par Fitch fin août, assorti d’un avertissement sur le déficit) alimente la pression pour trouver de nouvelles recettes, ce qui explique pourquoi ce type de niche fiscale, marginale à l’échelle du budget de l’État mais hautement symbolique, revient à chaque loi de finances depuis trois ans.

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Jordan Bardella et le RN réclament l’abolition pure et simple

Le président du Rassemblement national, Jordan Bardella, plaide de longue date pour la suppression pure et simple de ce qu’il qualifie de « niche fiscale des armateurs ». Cette position, déjà affichée lors de la campagne des élections législatives, vise selon les déclarations du RN à dégager des marges de manœuvre budgétaires qui pourraient être réorientées vers des mesures de pouvoir d’achat. D’autres formations, notamment à l’extrême gauche de l’hémicycle (le groupe UDR a par exemple déposé un amendement de suppression totale lors du budget 2025), défendent des positions proches sans être identiques.

Il s’agit là d’une position politique assumée et publiquement défendue par ses auteurs — elle ne constitue en rien un fait établi ni une décision actée : à ce stade, aucune majorité parlementaire n’a voté la suppression intégrale du régime, qui reste en vigueur sous sa forme de 2003, assortie depuis 2025 des correctifs évoqués plus haut. Les partisans du maintien du dispositif, du côté des armateurs comme d’une partie de la majorité gouvernementale, mettent en avant le risque de délocalisation de la flotte et de pertes d’emplois maritimes qualifiés en cas de suppression brutale.

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Le calendrier du budget 2027

Le projet de loi de finances pour 2027 doit être présenté en conseil des ministres le 30 septembre 2026, puis déposé sur le bureau de l’Assemblée nationale au plus tard le premier mardi d’octobre, soit le 6 octobre. La discussion de la première partie du texte — celle qui fixe l’équilibre entre recettes et dépenses, et donc le cadre dans lequel s’inscriront d’éventuels amendements sur la taxe au tonnage — doit s’ouvrir le 12 octobre, pour un vote solennel prévu le 20 octobre. Ces dates, communiquées par le gouvernement de Sébastien Lecornu, restent indicatives : un désaccord parlementaire, une procédure accélérée ou une nouvelle instabilité politique peuvent les faire glisser, comme cela a déjà été observé sur les précédents budgets — un enchaînement documenté sur ce site à travers les quatre Premiers ministres et les deux budgets votés de force depuis la dissolution de juin 2024.

À la date de publication de cet article, le texte du PLF 2027 n’est pas encore public : aucun amendement propre à ce budget 2027 sur la taxe au tonnage n’a donc pu être identifié — le débat qui s’ouvre repose sur la reconduction, l’aggravation ou l’assouplissement des dispositifs déjà votés en 2025 et 2026, dans un contexte où l’objectif officiel de déficit pour 2027 (4,9 % du PIB, contre une projection de l’agence Fitch à 5,5 %) laisse peu de marge à Bercy pour renoncer à une recette potentielle.

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Ce que répondent les armateurs

Du côté des organisations professionnelles du secteur maritime, l’argument constant depuis 2003 est celui de la compétitivité internationale : sans un régime comparable à celui de ses voisins européens, la flotte française serait incitée à s’immatriculer sous pavillon étranger, ce qui ferait perdre à la France à la fois des emplois maritimes qualifiés (officiers, marins, activités de gestion à terre) et sa capacité stratégique de transport en cas de crise. Les représentants des armateurs rappellent également que la taxe au tonnage n’exonère pas totalement l’entreprise d’impôt — elle en modifie seulement l’assiette — et que CMA CGM s’est par ailleurs acquittée de la contribution exceptionnelle votée en 2025, en plus d’investissements annoncés dans la flotte et les infrastructures portuaires françaises.

Ces arguments sont documentés dans la presse spécialisée du secteur maritime depuis plusieurs cycles budgétaires, mais restent contestés par les partisans d’une réforme plus large : pour l’économiste François Ecalle, cité à plusieurs reprises dans la presse à propos de ce dossier, l’ampleur exacte de l’effet incitatif du dispositif sur le maintien du pavillon français n’a jamais été évaluée de façon indépendante et rigoureuse par l’administration.

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Conclusion : un symbole plus qu’un levier budgétaire décisif

À l’échelle des 3 556 milliards d’euros de dette publique française, la taxe au tonnage — même à son pic de 3,8 milliards d’euros de manque à gagner annuel — reste une niche fiscale de taille modeste au regard du déficit global. Mais elle est devenue, budget après budget depuis 2024, un cas d’école du débat sur la justice fiscale : un régime pensé pour un objectif industriel (préserver le pavillon français) se retrouve scruté à la loupe dès qu’une conjoncture exceptionnelle — ici une guerre au Moyen-Orient — en démultiplie ponctuellement les effets pour son principal bénéficiaire. Le budget 2027, présenté le 30 septembre, dira si le Parlement va plus loin que les correctifs de 2025, se contente de les reconduire, ou revient en arrière sous la pression des professionnels du secteur.

Questions fréquentes

La taxe au tonnage va-t-elle être supprimée dans le budget 2027 ?
Rien ne l’indique à ce stade : le texte du PLF 2027 n’est pas encore public, et le Rassemblement national, qui réclame cette suppression, ne dispose pas d’une majorité parlementaire pour l’imposer seul.

Qui paie réellement la taxe au tonnage en France ?
Plusieurs compagnies maritimes y ont recours, mais CMA CGM, de très loin la plus grande, concentre l’essentiel du débat public et des montants en jeu.

Le plafond de 500 millions d’euros s’applique-t-il déjà ?
Un amendement en ce sens a été adopté à l’Assemblée nationale lors de l’examen du budget 2025 ; son maintien exact dans le texte définitif promulgué n’a pas pu être confirmé avec certitude par nos recherches, contrairement à la contribution exceptionnelle à 12 % dont le texte final est confirmé.

Pourquoi les profits de CMA CGM ont-ils été affectés par la guerre en Iran de deux façons opposées ?
La désorganisation initiale du trafic dans le détroit d’Ormuz a d’abord pesé sur les résultats du premier trimestre 2026, avant qu’une hausse des taux de fret et une surtaxe de crise ne portent un net rebond au deuxième trimestre.

Sources

1. Titrespresse — Budget 2027 : la taxe au tonnage, la niche fiscale des armateurs, de nouveau sur la sellette
2. Blast — La niche fiscale des armateurs, un cadeau à 3,8 milliards d’euros
3. Atlantico — Taxe au tonnage : cette « niche fiscale des armateurs » que Jordan Bardella veut abolir
4. LCP Assemblée nationale — CMA CGM : les députés pérennisent la contribution exceptionnelle et plafonnent l’avantage fiscal
5. Actu Transport Logistique — PLF 2025 : les députés plafonnent la taxe au tonnage à 500 M€
6. LégiFiscal — PLF 2025 : la contribution exceptionnelle pour le transport maritime